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Mobilität in Städten - SrV 2013

Für die fach- und sachgerechte Einschätzung von baulichen und verkehrsorganisatorischen Maßnahmen und deren Auswirkungen sind die Verkehrsplanung, aber auch daran angrenzende Fachbereiche auf eine große Menge aktueller und statistisch gesicherter Daten angewiesen. Dies betrifft nicht nur Erhebungen zu den Verkehrsstärken oder Fahrgastströmen; zur Aufstellung und Kalibrierung prognosefähiger Verkehrsmodelle bedarf es insbesondere den Angaben zu modellierungsrelevanten Kennziffern, beispielsweise zu Wegehäufigkeiten und Wegezwecken oder hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl. Seit 1972 nimmt die Stadt Gera daher regelmäßig – im Jahr 2013 zum mittlerweile zehnten Mal – an der Erhebung zum Verkehrs- und Mobilitätsverhalten „System repräsentativer Verkehrsbe-fragung (SrV)“ teil.

Vor diesem Hintergrund hatten die Geraer Verkehrsbetrieb (GVB) GmbH und die Stadt Gera gemeinsam die Tech-nische Universität (TU) Dresden im Jahr 2012 mit der Vorbereitung, Durchführung und Auswertung der Befragung zum Verkehrs- und Mobilitätsverhalten beauftragt. Insgesamt haben sich während der Erhebungsphase (Januar – Dezember 2013) insgesamt 1.013 Geraer Bürgerinnen und Bürger beteiligt, so dass eine repräsentative Stichprobe zur Auswertung des Verkehrs- und Mobilitätsverhaltens vorlag. Nachfolgend sind einige der zentralen Ergebnisse des Projekts „Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragung (SrV) 2013“ zusammengefasst:

Wegehäufigkeit und Verkehrsmittelwahl (ModalSplit):

Eine zentrale Kenngröße zur Berechnung des Verkehrsaufkommens ist die Wegehäufigkeit, welche in der Einheit [Wege/(Person, Tag)] angegeben wird. Generell kann festgestellt werden, dass die Wegehäufigkeit über die vergan-genen Jahre zugenommen hat, die Menschen folglich mobiler geworden sind (2003: 2,71 Wege/(P,d)  2013: 2,82 Wege/(P,d); jeweils bezogen auf den Binnenverkehr).

Der überwiegende Teile des Mobilitätszuwachses ist auf eine vermehrte Nutzung privater Kraftfahrzeuge (entweder als Fahrer oder Mitfahrer) zurückzuführen, der eine Zunahme von 0,20 Wegen/(P,d) in den letzten zehn Jahren verzeichnet. Während das Zurücklegen von Wegen zu Fuß nur in geringem Umfang zugenommen hat und im Be-reich „Fahrradverkehr“ stagniert, war jedoch 2013 für den Verkehrsträger „ÖPNV“ ein deutlicher Rückgang um 0,15 Wege/(P,d) zu verbuchen.

Maßgebend wird diese Entwicklung u.a. dadurch beeinflusst, dass auch die Menschen höherer Altersgruppen ihre Lebens- und Mobilitätsgewohnheiten früherer Jahre bzw. Lebensphasen beibehalten und in der Folge – im Unter-schied zu früheren Erhebungsjahren – eine Kfz-Nutzung bis ins hohe Alter hinein festzustellen ist. Gerade die Gene-ration der über 65-Jährigen weist über die vergangenen Jahre im Vergleich zu den anderen Altersgruppen einen deutlichen Anstieg der Wegehäufigkeit auf, wobei der Großteil dieser zusätzlichen Wege mit dem Pkw zurückgelegt wird. Es ist die Feststellung zulässig, dass die Pkw-Verfügbarkeit als „Mobilitätssicherung“ empfunden wird. Eine verstärkte Nutzung anderer Verkehrsmittel wird nur zu erreichen sein, wenn diese hinsichtlich des Verkehrsangebots, des Beförderungskomforts (u.a. Barrierefreiheit) und der finanziellen Aufwendungen (z.B. spezielle Ticketangebote im ÖPNV) noch stärker an die Verkehrsbedürfnisse dieser relativ weiter ansteigenden Bevölkerungsgruppe an-gepasst werden können. Der Rückgang der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln – wobei insbesondere im Zeitraum 2008-2013 ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen war – spiegelt sich auch in anderen Statistiken, bei-spielsweise in einer rückläufigen Zahl der Beförderungsfälle, wider.

Festzuhalten bleiben aber auch die starken jahreszeitlichen Schwankungen der Verkehrsmittelnutzung. So steigt die Fahrradnutzung in den Frühjahrs- und Sommermonaten auf über das Vierfache gegenüber den typischen Wintermonaten an; auch die Nutzung des Pkw ist im Sommer um etwa 1/3 höher als im Winter. Genau entgegengesetzt verhält sich der Trend beim ÖPNV – in den Wintermonaten werden etwa doppelt so viele Wege mit Bus und Straßenbahn zurückgelegt als im Frühjahr oder Sommer. Diesen zeitlichen Schwankungen müssen auch die Kapazitäten im ÖPNV gerecht werden.

Motorisierung, Führerschein- und ÖPNV-Zeitkartenbesitz:

Eine wesentliche Einflussgröße auf die Verkehrsmittelwahl stellen – neben der Attraktivität der jeweiligen Verkehrsmittel für die gewünschte Quelle-Ziel-Beziehung – auch das Vorhandensein eines Pkw oder der Besitz von Zeitkarten (Monats- oder Jahreskarten) im ÖPNV dar. Vor diesem Hintergrund werden die entsprechenden Verfüg-barkeiten bzw. Berechtigungen hinsichtlich der Nutzung von Verkehrsmitteln mit erfasst.

Deutlich zu erkennen war dabei die starke Zunahme des Führerscheinbesitzes in der Altersgruppe „65 bis 75 Jahre“ sowie – mit einem etwas geringeren Zuwachs – in den Altersgruppen „45 bis 65 Jahre“ sowie „75 Jahre und älter“. Demgegenüber kann in der Generation der jungen Erwachsenen nach dem Anstieg zwischen 2003 und 2008 nunmehr ein deutlicher Rückgang bei der Berechtigung zum Führen von Pkw und damit auch deren Nutzung verzeichnet werden. Über die Gründe hierfür liegen – auch im Kontext zu anderen Untersuchungen – jedoch keine gesicherten Erkenntnisse vor; es kann folglich nicht abgeschätzt werden, ob finanzielle Belange den Verzicht auf ein eigenes Fahrzeug bedingen oder ob bewusst – beispielsweise aus ökologischen Gründen oder aufgrund geänderter Wertevorstellungen – auf einen eigenen Pkw verzichtet wird.

Zunächst paradox erscheint der Sachverhalt, dass sich trotz einer Abnahme der Pkw-Verfügbarkeit (als Fahrer oder Mitfahrer) der Befragten am Stichtag der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Verkehrsgeschehen erhöht hat. Dies implementiert, dass diejenigen Personen, denen – aus welchen Gründen auch immer – kein Pkw zur Ver-fügung steht und die in der Folge auf alternative Reise- und Beförderungsmittel angewiesen sind, deutlich immobiler sind als Personen mit Pkw. Diesem Umstand kann nur entgegengewirkt werden, wenn die Anstrengungen zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV und des nicht-motorisierten Verkehrs – auch in Bezug auf die Kosten der Verkehrsmittelnutzung – intensiviert werden.

Erstmals wurde während des Erhebungsjahrgangs 2013 auch die Nutzung bzw. Verfügbarkeit „neuer Mobilitätsan-gebote“ (u.a. die Inanspruchnahme von Leihfahrrädern, E-Bikes oder CarSharing) erfragt. Dabei hat sich gezeigt, dass der Trend zur Nutzung neuer Mobilitätsangebote in der Stadt Gera noch nicht sehr stark ausgeprägt ist. In le-diglich 1,2 % der Haushalte waren Elektrofahrräder oder Pedelecs im Jahr 2013 vorhanden; ebenso nutzten nur etwa 1,2 % der Befragten Leih- oder Mietfahrräder. CarSharing-Angebote hatten nur ca. 0,7 % der Befragten in Anspruch genommen.

Aufwände im Verkehr:

Bezogen auf die gesamte Zeitdauer, die Personen täglich im (Binnen-)Verkehr aufwenden, sind zwischen 2003, 2008 und 2013 keine wesentlichen Unterschiede zu verzeichnen (2003: 47,5 min/(P,d)  2008: 48,2 min/(P,d)  2013: 47,8 min/(P,d)). Festgestellt werden konnte auch, dass die Geraer Bürgerinnen und Bürger gegenüber dem Erhebungsjahr 2003 im Jahr 2013 mehr Wege zurücklegten, diese aber auch kürzer ausfielen (2003: 3,9 km/Weg  2008: 3,8 km/Weg  2013: 3,3 km/Weg). Dies kann als Ausdruck gewertet werden, dass die Nahmobilität (z.B. bei der Versorgung mit Waren des täglichen Bedarfs) eine gewichtigere Rolle als in früheren Jahren spielt. Die mittlere Entfernung der Wege fällt zunehmend in einen Bereich, für welchen sich die Nutzung des Fahrrads als günstig er-weist; zumal es in den vergangenen Jahren durchaus gelungen ist, dazu beizutragen, dass die mittlere Geschwindig-keit für mit dem Rad zurückgelegte Wege gestiegen ist.

Trotz der günstigen Randbedingungen hinsichtlich der mittleren Wegelänge als auch der Entwicklung der mittleren Geschwindigkeiten insbesondere für den Radverkehr lässt sich den SrV-Daten auch entnehmen, dass Wege, die auch gut per Fahrrad bewältigt werden könnten, vielfach noch mit dem eigenen Pkw zurückgelegt werden. Aus städtebaulichen, verkehrlichen, ökologischen und auch finanziellen Aspekten sollten daher geeignete Maßnahmen ergriffen werden, die Attraktivität des Radverkehrs im Alltagsverkehr weiter zu fördern.

Hinsichtlich ihrer Ursachen zu hinterfragen sind die Entwicklungen der mittleren Wegelänge und insbesondere der mittleren Geschwindigkeit im Bereich des ÖPNV. In Anbetracht der vielfältigen ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen (Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen, separate Gleiskörper) ist eher zu vermuten, dass Taktreduzierungen oder häufigere und/oder ungünstigere Umsteigebeziehungen die rückläufige Entwicklung des Kennwerts „mittlere Geschwindigkeit“ bedingen, da hierbei – neben der reinen Fahrtzeit – auch die Zugangs-, Abgangs-, Warte- und Umsteigezeiten einfließen.

Möchten Sie gern mehr erfahren?

Weitere Informationen zu dem Projekt „Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragung 2013“ können direkt auf den Projektseiten der TU Dresden abgerufen werden (siehe nebenstehender Link). Zudem stehen Ihnen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Fachgebiets Verkehrsplanung im Fachdienst Tiefbau & Verkehr der Stadtverwaltung Gera bei Fragen gern zur Verfügung.

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